بزرگنمايي:

ایران پرسمان - فرهیختگان /متن پیش رو در فرهیختگان منتشر شده و بازنشرش در آخرین خبر به معنای تاییدش نیست
پس از تصویب قانون اجرای سیاست‌های کلی اصل چهل‌وچهارم قانون اساسی، از اواخر دهه 80 شمسی فرایند واگذاری شرکت‌‌های دولتی ازجمله ایران‌خودرو و سایپا سرعت گرفت. علی‌رغم آنکه در این قانون تلاش شده بود با واگذاری شرکت‌های دولتی به بخش خصوصی تصدی‌گری دولت کاهش پیدا یابد، اما آن‌طور که در جدول گزارش حاضر نیز قابل مشاهده است، در گروه ایران‌خودرو سهم دولت گرچه در ظاهر به 5.7 درصد رسیده، اما دولت با واگذاری سهام این دو شرکت به شرکت‌های شبه‌دولتی و تحت کنترل خود و همچنین ایجاد یک نظام سهام‌داری تودرتو در شرکت‌های خودروسازی، عملاً مدیریت ایران‌خودرو را در اختیار خود نگه داشته است. این موضوع در 10 سال اخیر همواره مورد انتقاد دولتمردان بوده است. بر همین اساس، در انتهای سال 1400 دولت سیزدهم تصمیم گرفت فرایند خصوصی‌سازی خودروسازان را طی 6 ماه یعنی تا انتهای شهریور 1401 تکمیل کند، با این حال، آن تصمیم به مرحله اجرا نرسید. حالا دولت چهاردهم این روزها سخن از واگذاری بزرگ‌ترین خودروسازی کشور به بخش خصوصی دارد. این واگذاری گرچه با موافقت سران قوا نیز روبه‌رو شده، اما در مجلس شورای اسلامی مخالفان زیادی دارد. نگاهی به اظهارات و نامه اخیر نمایندگان مجلس نشان می‌دهد آنان گرچه موافق خصوصی‌سازی ایران‌خودرو هستند، اما ظاهراً دلیل مخالفت‌شان، واگذاری خودروسازی به یک قطعه‌ساز سهامدار ایران‌خودرو است. در روزها و هفته‌های آتی باید منتظر بمانیم تا تکلیف این تصمیم دولت مشخص شود.
واگذاری 45 درصد از بازار خودرو
اهمیت واگذاری ایران‌خودرو در کنار کیفیت نسبتاً بالای خودروهای این خودروساز نسبت به سایر خودروسازان، حجم بازاری است که این خودروساز در دست دارد. براساس اطلاعات صورت مالی منتهی به 9ماهه امسال، در سال جاری حدود 45 درصد از بازار خودرو در دست این خودروساز بوده، حدود 33 درصد مربوط به گروه سایپا و 22 درصد نیز در اختیار خودروسازان بخش خصوصی مونتاژکار بوده است. واگذاری این خودروساز اگر به گروه کروز برسد، این قطعه‌ساز فعلی به بزرگ‌ترین خودروساز کشور تبدیل خواهد شد؛ چراکه کروز سهامدار بزرگ گروه بهمن نیز است.
نامه سران قوا
امروز مجمع فوق‌العاده سهامداران ایران‌خودرو برگزار می‌شود، جایی که سهامدار عمده می‌توانند با استفاده از سهم خود کنترل ایران‌خودرو را به دست گیرند. این در حالی است که لازم است قبل از برگزاری این مجمع هیئت تجدید نظر شورای رقابت به شکایت ایران‌خودرو از کروز رسیدگی کند. شورای رقابت در اسفند 1401، پیرو شکایت ایران‌خودرو از شرکت کروز با موضوع عضویت شرکت‌های قطعه‌سازی در هیئت‌مدیره ایران‌خودرو، اعلام کرد که عضویت یک قطعه‌ساز در هیئت‌مدیره ایران‌خودرو به معنای دسترسی به تمام اطلاعات شرکت بالادستی (خودروساز) است و رانت اطلاعات برای شرکت قطعه‌سازی کروز و زیرمجموعه‌ آن را مهیا می‌سازد. در نتیجه، شورای رقابت دستور به واگذاری سهام شرکت ایران‌خودرو توسط سهامداران مزبور صادر کرد تا حدی که دیگر عضوی در هیئت‌مدیره نداشته باشند. پس از صدور رأی اولیه، شرکت کروز به رای صادره اعتراض کرد و توانست در هیئت تجدیدنظر شورای رقابت، رأی را به نفع خود تغییر دهد. اما ایران‌خودرو اعتراض خود را به دیوان عدالت اداری برد، اعتراضی که هنوز نتیجه آن نیامده است.
بلاتکلیفی حضور کروز در هیئت‌مدیره ایران‌خودرو درحالی است که در روزهای گذشته شورای عالی هماهنگی اقتصادی سران قوا، در نامه‌ای خطاب به رئیس هیئت تجدیدنظر شورای رقابت، اعلام کرد که با توجه به اینکه موضوع ساماندهی ایران‌خودرو با مشارکت بخش خصوصی، در دستور کار این دبیرخانه قرار داشته، از این شورا خواست ترتیبی اتخاذ کند تا موضوع در جلسه هیئت تجدیدنظر شورای رقابت ارائه شود. همچنین در نامه مذکور تاکید شده که این طرح به‌صورت دومرحله‌ای، در ابتدا واگذاری مدیریت و در مرحله دوم واگذاری مالکیت با اخذ تعهدات تخصصی، فنی، مدیریتی و اقتصادی از بخش خصوصی در یک بازه زمانی مشخص یک‌ساله قابل تمدید تا پنج سال و پیش‌بینی نظارت حداکثری دولت در قالب یک قرارداد تهیه شود و تمامی ابعاد و حساسیت‌های مورد نظر دستگاه‌های نظارتی و تخصصی در آن قرار گیرد و به‌صورت کامل ارائه شود. بر این اساس شورای عالی هماهنگی اقتصادی سران قوا، مهر تایید موافقت با واگذاری گروه ایران‌خودرو را زده است. به نظر می‌رسد این نامه بتواند گره پرونده دعوای مالکیتی کروز در گروه ایران‌خودرو را باز کند.
آرایش سهامداران ایران‌خودرو
براساس اطلاعیه منتشر شده از سوی گروه ایران‌خودرو، مجمع فوق‌العاده سهامداران این گروه قرار است امروز برگزار شود و در این جلسه اعضای جدید هیئت‌مدیره و مدیرعامل جدید ایران‌خودرو تعیین خواهند شد. سهامداران با بیشترین سهم در این مجمع، می‌توانند سه نفر از اعضای هیئت‌مدیره را انتخاب کنند. در این مجمع، سهامدار عمده می‌تواند با استفاده از سهم خود کنترل ایران‌خودرو را به دست گیرد. آنطور که در ادامه می‌آید، نگاهی به وضعیت اطلاعات مالکیتی و مدیریتی گروه ایران‌خودرو نشان می‌دهد سهامداران گروه ایران‌خودرو را باید در 5 بخش اصلی دسته‌بندی کرد: 1- مالکیت مستقیم دولت (5.7 درصد از سهام)، 2- مالکیت شرکت‌های وابسته به دولت و وابسته به بانک‌ها (17.7 درصد)، 3- مالکیت تودرتو یا ماتریسی شرکت‌های زیرمجموعه ایران‌خودرو (19.1 درصد)، 4- مالکیت قطعه‌سازان (27.5 درصد) و 5- مالکیت سهامداران زیر یک درصد حدود (28.7 درصد).
سهم واقعی دولت
سهم دولت از مالکیت و سهامداری گروه ایران‌خودرو در ظاهر حدود 5.7 درصد است که سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران به نمایندگی از دولت این سهام را در اختیار دارد. اما اگر سهام شرکت‌های عمومی وابسته به دولت و بانک‌ها و اقمار ایران‌خودرو را به آن اضافه کنیم، سهام دولت افزایش خواهد یافت، به‌طوری‌که درحال حاضر حدود 17.7 درصد از سهام ایران‌خودرو در اختیار شرکت‌های وابسته به دولت (نهاد‌های شبه‌دولتی) و بانک‌هاست.
این شرکت‌ها شامل شرکت سرمایه‌گذاری آتیه‌صبا (زیرمجموعه صندوق بازنشستگی کشوری) با سهم نزدیک به 5 درصد، شرکت سرمایه‌گذاری ملی ایران (زیرمجموعه بانک‌های شبه‌دولتی) با سهم 5 درصد، شرکت سرمایه‌گذاری سامان ایرانیان (زیرمجموعه بانک تجارت) با سهم بیش از 3 درصد، سرمایه‌گذاری صندوق بازنشستگی کشوری با سهم بیش از 3 درصد و شرکت گروه مالی ملت با سهم نزدیک به 1.7 درصد است. درمجموع بخش عمده سهامداری در شرکت‌های وابسته به صندوق‌های بازنشستگی در اختیار بخش عمومی و دولت قرار دارد. با این حساب سهم واقعی دولت در ایران‌خودرو نه 5.7 درصد، بلکه به بیش از 23.4 درصد می‌رسد. البته به این 23.4 درصدی باید بخشی از سهام شرکت‌های اقماری و سهام ماتریسی را نیز اضافه کرد.
هزارتوی سهامداری شرکت‌های اقماری
یکی از پدیده‌هایی که هم‌زمان با واگذاری سهام دولت در شرکت‌های خودروسازی پس از اجرای قانون اجرای سیاست‌های کلی اصل 44 قانون اساسی در شرکت‌های خودروسازی ایران‌خودرو و سایپا رخ داد، فروش سهام این خودروسازان به شرکت‌های زیرمجموعه آن‌ها بود. شرکت‌های زیرمجموعه ایران‌خودرو جمعاً 19.1 درصد سهام این شرکت را در اختیار دارند. این سهام شامل سهم 3 درصدی شرکت سرمایه‌گذاری سمند، سهم 10.8 درصدی شرکت گسترش سرمایه‌گذاری ایران‌خودرو و سهم مشترک شرکت‌های زیرمجموعه ایران خودرو با کروز از طریق شرکت سپهرکیش ایرانیان است.
این بخش بسیار پیچیده از سهامداری ایران‌خودرو مربوط به مدیریت‌های ماتریسی، تودرتو و پیچیده خودروساز بر سهام خودش است. در گزارش تحقیق و تفحص سال 1393 از عملکرد صنایع خودروسازی کشور آمده است: «بررسی اجمالی صورت‌های مالی اساسی دو شرکت بزرگ خودروسازی ایران‌خودرو و سایپا حاکی از خروج این شرکت‌ها از مسیر ایفای وظایف اصلی خود (تولید خودرو) و ایجاد انبوهی از شرکت‌های اقماری (به ترتیب در حدود 90 و 150 شرکت) و بعضاً صوری در داخل و خارج از کشور با مدیریت‌های ماتریسی، تودرتو، پیچیده و فاقد کارآمدی لازم یا غیرفعال است که محل جذب منابع انسانی و انجام معاملات خاص شده‌اند و بعضاً با تهیه و تنظیم صورت‌های مالی غیرشفاف و غیرقابل اتکا، حقوق صاحبان سرمایه را در معرض سفته‌بازی، دلالی و تهدید قرار داده‌اند و درنهایت خسارت ناشی از این‌گونه عملکرد‌ها در قالب هزینه سربار و هزینه مالی و امثال آن با افزایش قیمت محصولات بر دوش مصرف‌کننده نهایی قرار گرفته است.»
سهامداران خرد
بخش پنجم از سهامداران ایران‌خودرو شامل سهامداران خرد زیر یک درصد است. این بخش از سهامداران که شامل چندین هزار نفر می‌شوند، عموماً مردم عادی‌اند که به‌صورت روزانه سهام این شرکت را خرید و فروش می‌کنند. این بخش از سهام گرچه نزدیک به 28 درصد از سهام ایران‌خودرو را تشکیل می‌دهد، اما به دلیل تعدد مالکان، این بخش از سهام امکان اجماع ندارد و عملاً سایر سهامداران که در بخش‌های قبل ذکر شد هیئت‌مدیره ایران‌خودرو را تشکیل می‌دهند.
سهام قطعه‌سازان
قطعه‌سازان از طریق شرکت تدبیر سرمایه آراد (زیرمجموعه گروه کروز) 15 درصد از سهام ایران‌خودرو را در اختیار دارند. دومین شرکتی که از سهامداران بزرگ ایران‌خودرو بوده، شرکت سپهر کیش ایرانیان است که 10.3 درصد از سهام ایران‌خودرو را در دست داشته و سهامداران این شرکت نیز زیرمجموعه‌های گروه ایران‌خودرو + گروه کروز هستند. گروه بهمن به‌طور مستقیم 3.6 درصد از سهام ایران‌خودرو و به‌واسطه شرکت سرمایه‌گذاری مانانوین (زیرمجموعه شرکت کیا مهستان) حدود 1.4 درصد از سهام ایران‌خودرو را در دست دارد. شرکت سرمایه‌‌گذاری و توسعه راهبردی راز (زیرمجموعه هلدینگ رایزکو) نیز از دیگر قطعه‌سازان خصوصی است که از طریق شرکت سرمایه‌گذاری و توسعه راهبردی راز حدود 1.4 درصد از سهام ایران‌خودرو را در دست دارد. درمجموع، بخش خصوصی شامل کروز + گروه بهمن + گروه رازیکو حدود 27.5 درصد از سهام ایران‌خودرو را در اختیار دارند.
نکته قابل تأمل اینکه، شرکت سرمایه گذاری توسعه راهبردی راز که در تاریخ 17 مهرماه 1390 در اداره ثبت شرکت‌ها به ثبت رسیده و اعضای هیئت‌مدیره آن آقایان حمیدرضا صمدی و ارسلان صمدی بوده‌اند، در تاریخ 24 خردادماه 1395 به همراه شرکت پیشرو صنعت ویسمن و شرکت توسعه صنایع وینارت به عضویت هیئت‌مدیره شرکت ویسمن موتور درآمدند. نگاهی به اعضای هیئت‌مدیره فعلی شرکت ویسمن موتور نشان می‌دهد درحال حاضر نمایندگانی از شرکت پیشرو صنعت ویسمن، شرکت بهسام الکتریک و شرکت سرمایه‌گذاری و توسعه راهبردی راز، تیم هیئت‌مدیره ویسمن موتور را تشکیل می دهند.
برای دقیق‌تر شدن وضعیت شرکت ویسمن موتور لازم است که شرکت‌های پیشرو صنعت ویسمن و صنایع وینارت نیز بررسی شوند. در تاریخ 5 اردیبهشت سال 1390 شرکتی تحت عنوان صنایع خودروسازان کروز تأسیس می‌شود. در تاریخ مذکور آقایان حمید کشاورز به سمت رئیس هیئت‌مدیره، محمد علیپور به سمت نایب رئیس هیئت‌مدیره و آقای محمد فروغیه به نمایندگی از شرکت صنایع تولیدی کروز به عنوان عضو هیئت‌مدیره به مدت دو سال تعیین می‌شوند. سپس در مجمع عمومی سالیانه این شرکت در تاریخ 23 خردادماه 1392 نام این شرکت به پیشرو صنعت ویسمن تغییر می‌کند. شرکت توسعه صنایع وینارت نیز به صورت مشابه در تاریخ 5 اردیبهشت 1390 تأسیس شده و آقایان محمد علیپور به سمت رئیس هیئت‌مدیره، حمید کشاورز به سمت نایب رئیس هیئت‌مدیره و بهروز حبیبی به نمایندگی از شرکت صنایع تولیدی کروز به عضویت هیئت‌مدیره این شرکت درآمده‌اند. شرکت ویسمن موتور در سال 1395 حدود 62 درصد از سهام گروه بهمن را از طریق سهام سه شرکت سرمایه‌گذاری اندیشه فردا، توسعه انرژی هور و فن‌پردازان، در اختیار گرفت.
براین اساس، همان طور که بررسی شد، شرکت‌های خصوصی که پس از اجرای قانون اجرای سیاست‌های کلی اصل چهل‌وچهارم قانون اساسی اقدام به خرید سهام بیش از یک درصدی از ایران‌خودرو کردند، همگی متعلق به دو شرکت قطعه‌سازی کروز و هلدینگ رایزکو هستند.
واگذاری به بخش خصوصی و چند نگرانی
1- اهلیت و توانایی
بررسی‌ها نشان ‌می‌دهد اولین معضل در خصوصی‌سازی مشکل‌دار ایران، مسئله اهلیت خریداران بوده است. در روند واگذاری برخی از بنگاه‌ها بعضا خریدار در ابتدای خرید شرکت منابعی برای خرید نداشته و پس از واگذاری، پول دولت را با فروش دارایی‌ها و حتی با فروش مواد اولیه شرکت پرداخت کرده‌ است. همچنین چندین مورد خصوصی‌سازی نیز وجود دارد که بعداً مشخص شده آورده اولیه خریدار، پول مشکل‌دار همچون پول‌شویی و امثال آن بوده است. درخصوص گروه کروز که این روزها به‌عنوان بخش خصوصی خریدار ایران‌خودرو از آن نام برده ‌می‌شود، اخیرا 140 نماینده مجلس در نامه‌ای به رئیس‌جمهور خواستار «توقف واگذاری مدیریت ایران خودرو» شدند. آنها در این نامه تاکید کرده‌اند اگرچه خصوصی‌سازی درست صنعت خودرو می‌تواند راه نجات این صنعت باشد اما سپردن خودروسازی به بانیان وضع موجود و بدون توجه به تعارض شدید منافع بین قطعه‌سازان و خودروسازان، بی‌شک تیر خلاصی به این صنعت است. در این نامه نمایندگان خطاب به رئیس‌جمهور نوشته‌اند؛ «واگذاری ایران خودرو به صاحبان شرکتی که بزرگ‌ترین پرونده مفتوح قضایی کشور از سال 1400 تحت عنوان «اخلال عمده در نظام اقتصادی کشور از طریق قاچاق حرفه‌ای و سازمان‌یافته قطعات خودرو، اخلال در توزیع مایحتاج عمو‌می ‌از طریق گرانفروشی قطعات خودرو، تحصیل مال از طریق نامشروع و پرداخت رشوه» را داشته و یکی از دو نفر مالکان آن تابعیت ایرانی - کانادایی دارند، مصداق غفلت از قاعده اساسی اهلیت‌سنجی و تأیید صلاحیت در خصوصی‌سازی‌های کشور است.»
2- نتوانستیم، اعدام کنید !
یکی از چالش‌های خصوصی‌سازی در ایران عملکرد نامطلوب برخی خریداران است. عملکرد خریداران شامل 1- سوءمدیریت خریداران و مدیران منصوب، 2- مدیریت نامطلوب و غیرحرفه‌ای، 3- تضاد منافع سهامداران، 4- رانت سیاسی، 5- عدم رعایت اصولی حاکمیت شرکتی، 6- کم‌توجهی به شفافیت و انضباط مالی و 7- کم‌توجهی به توسعه و سرمایه‌گذاری جدید است. آنچه واضح است اینکه گروه کروز که سهامدار بزرگ گروه بهمن نیز هست، یکی از غول‌های قطعه‌سازی ایران و ازجمله تامین‌کنندگان بزرگ گروه ایران‌خودرو است. اینکه آیا این گروه توان اداره ایران‌خودرو را دارد یا خیر، حمید کشاورز مدیرعامل این گروه در بهمن سال 1402 در حاشیه بازدید رهبر معظم انقلاب از نمایشگاه توانمندی‌های تولید داخل، با گله از دولت به خطاب به رهبر انقلاب ‌می‌گوید ما بزرگ‌ترین سهامدار ایران‌خودرو هستیم. 30 درصد ایران‌خودرو دست بخش خصوصی است. جنابعالی پارسال فرمودید که دولت اشتهای عجیبی در کنترل شرکت‌ها دارد. دولت الان با 5 درصد سهام شرکت ایران‌خودرو را کنترل می‌کند. ما نامه مکرراً خدمت حضرتعالی فرستادیم که اگر این شرکت از نظر مدیریتی به ما واگذار شود، و اگر ما ظرف 5 سال موفق نشدیم، در میدان آزادی ما را اعدام کنند.
3- باتلاق زیان 128 همتی در جاده قدیم
یکی از دلایل عدم موفقیت واگذاری‌های بخش خصوصی، «شرایط بنگاه‌» در زمان واگذاری است. براساس صورت مالی حسابرسی‌نشده گروه ایران‌خودرو، زیان خالص این گروه در پایان 9 ماهه امسال 17.3 همت است. همچنین زیان انباشته گروه نیز تا پایان 9ماهه امسال به 127 هزار و 692 میلیارد تومان رسیده است.
همچنین درخصوص شرایط بنگاه‌های دولتی واگذارشده باید به 1- به‌روز نبودن تکنولوژی و 2- مازاد نیروی انسانی غیرماهر نیز اشاره کرد که نقش زیادی در سوددهی یا زیان‌دهی شرکت‌ها پس از واگذاری به بخش خصوصی، عمو‌می‌ یا شبه‌دولتی دارد.
اما مورد بعدی «مداخلات مستقیم دولت در فعالیت بنگاه‌ها پس از واگذاری» است. مداخلات دولت پس از واگذاری بنگاه‌ها شامل این موارد است: 1- قیمت‌گذاری دستوری در بازار، 2- عدم حمایت هوشمند دولت بعد از واگذاری، 3- تصمیمات خلق‌الساعه و تحمیلی بر بنگاه‌ها. طی یک دهه اخیر که کشور تحریم بوده و ایران تورم‌های بالا را تجربه کرده، دولت خودرو را از حکمرانی اقتصادی وارد حکمرانی اجتماعی کرده و با قیمت‌گذاری تکلیفی سعی کرده رضایت اجتماعی ایجاد کند. این اقدام تبعات وحشتناکی برای خودروسازان دولتی در بر داشته است، به‌طوری‌که طبق یادداشت‌های صورت‌های مالی تلفیقی حسابرسی‌شده منتهی به اسفندماه 1402 گروه ایران‌خودرو، این خودروساز مدعی شده دولت از سال 1397 تا پایان سال 1402 درمجموع 133 همت زیان ازطریق اعمال قیمت‌گذاری تکلیفی به این گروه تحمیل کرده است. ایران‌خودرو با استناد به ماده 90 قانون اجرای سیاست‌های کلی اصل 44 قانون اساسی مدعی است دولت باید این زیان را شخصا جبران کند. لازم به ذکر است براساس قانون مذکور، چنانچه دولت به هر دلیل قیمت فروش کالاها یا خدمات بنگاه‌های مشمول واگذاری و سایر بنگاه‌های بخش غیردولتی را به قیمتی کمتر از قیمت بازار تکلیف کند مکلف است مابه‌التفاوت قیمت تکلیفی و هزینه تمام‌شده را تعیین و از محل اعتبارات و منابع دولت در سال اجرا پرداخت یا از بدهی این بنگاه‌ها به سازمان امور مالیاتی کسر کند.
حال چالش اصلی ‌می‌تواند این باشد که دولت، وزارت صمت و نمایندگان مجلس باز هم بخواهند پس از واگذاری نیز با اعمال قیمت‌های تکلیفی و برای ایجاد رضایت اجتماعی تصمیمات خود را به خودروساز اعمال کنند. به عبارتی، تداوم دخالت دولت ‌می‌تواند هر بخش خصوصی سالم و قدرتمندی را در باتلاق جاده قدیم فرو ببرد.
4- خط قرمز واگذاری‌
نگرش اشتباه به واگذاری دارایی‌های دولت مهم‌ترین چالش 20 سال گذشته خصوصی‌سازی بوده است. به عبارتی، صرف خصوصی‌سازی هدف نیست، خصوصی‌سازی ابزاری برای بهبود کارایی بنگاه‌ها و بهره‌مندی عموم مردم از منافع آن است. نگرش درست به نقش دولت در خصوصی‌سازی باید این‌طور باشد که 1- در مقوله واگذاری‌ها، دولت پدر اقتصاد ایران است نه فروشنده و بنگاه املاک، 2- خط قرمز واگذاری‌ها باید سرنوشت بنگاه و رونق اقتصاد ملی باشد و 3- سرنوشت بنگاه‌ها مهم‌تر از انتفاع دولت در قرارداد واگذاری‌هاست. براین اساس، دولت باید پس از واگذاری به جای دخالت در امور شرکت همچون قیمت‌گذاری دستوری، از طریق ارائه خدمات کارشناسی، مشاوره‌ای و هدایت‌گری، زمینه بلوغ مدیران جدید را فراهم سازد. چالش‌های حقوقی و معارضان، موضوع دیگری است که دولت باید پس از خصوصی‌سازی در رفع آن‌ها به بخش خصوصی کمک کند. توجه داشته باشیم دولت به واسطه قیمت‌گذاری دستوری (درکنار ناکارآمدی خود بنگاه)، تاکنون بخش زیادی از نیاز به نقدینگی خودروسازان دولتی را از طریق دریافت وام از بانک‌ها جبران کرده است. ادامه این روند با خصوصی‌سازی دیگر امکان‌پذیر نخواهد بود.
5- خطر چینی‌شدن خودروسازی
واقعیت این است که مجموعه فعلی ایران‌خودرو با مدیریت دولتی، ناکارآمد است. این گروه حالا به کارخانه تولید زیان تبدیل شده است. پس واگذاری و خصوصی‌سازی آن قطعاً باید در دستورکار جدی دولت قرار گیرد. اما یک نگرانی جدی در این واگذاری وجود دارد و آن هم، خطر چینی‌شدن این خودروسازی است. این خودروساز مدعی است بخش عمده قطعه را از تولیدکنندگان داخلی اعم از شرکت‌های زیرمجموعه، گروه کروز، عظام و سایر قطعه‌سازان خرد تأمین کرده و بخش کوچکی را از طریق واردات تأمین می‌کند، اما تجربه نشان داده خودروسازان بخش خصوصی علاقه زیادی به مونتاژ دارند. براین اساس، این واگذاری نباید منجر به تغییر ریل از داخلی‌سازی به مونتاژ کامل شود. اگر قرار است تحولی در این صنعت در رابطه با خودروسازان خارجی رخ دهد، بهتر است از فضای تحریمی آمریکا و اروپا علیه خودروهای برقی چینی (تعرفه 100 درصدی علیه آنها) برای آوردن سرمایه‌گذار چینی به کشور برای تولید خودروهای برقی (به همراه آوردن فناوری) استفاده شود، نه اینکه خریدار بخش خصوصی پس از مدتی، راه سایر مونتاژکاران را برود که گرچه تولید آنها به لحاظ کمی رشد کرده، اما وابستگی ارزی کشور به واردات قطعه از چین را چندین برابر کرده است.